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物流成本问题，在近来四川省对服务业发展滞后的检讨中变得“刺眼”。
近日，四川省商务厅《关于加快发展面向生产和民生的服务业的构想》第三稿亮相，其中物流业发展滞后的瓶颈效应最为直观：“目前四川社会物流成本占GDP比重为21.5%，较全国平均水平高3.1个百分点。”
“如果物流成本降低到全国平均水平，相当于四川经济一年新增260亿元利润。”对此，省现代物流协会秘书长文德华毫不讳言。在他看来，扭转全社会“重生产、轻服务”观念，在物流业尤显迫切。
物流能力：
好比矮子搬高货
今年3月21日，全省重装工作会透露，我省大件运输通道能力越来越不能满足需求，超过500吨的重大装备单件无法出川———这成为四川装备制造业发展的上限。
一马当先的东方电气集团已触及“天花板”。企业负责人表示：“随着产品外形尺寸和重量不断增加，四川大件运输能力已严重制约企业发展。”
抛开装备制造业的独特性，高物流成本已成为影响川企竞争力的普遍因素。在今年6月举行的“北部湾新区建设与区域合作”论坛上，全国政协经济委员会副主任陈清泰谈及西部物流困境，举的例子就是四川。
“一个40英尺货柜从成都运至广西防城港，走铁路每箱运输成本约为8000-9000元，走公路每箱成本约为23000-26000元。”若在沿海地区，这些成本大都可转为利润。
7月，年产值百亿元的长虹合肥工业园奠基。当地官员表示，包括长虹在内的家电企业“扎堆”合肥，主要原因在于当地交通便利、运输成本低廉———川企王牌“东南飞”，关键词又是物流。
物流滞后已引起省政府高度关注。在6月出台的《关于加快发展生产性服务业的实施意见》中，现代物流业被列为首要重点。
成本高昂：
“宿命”可否动摇
四川的物流成本高在哪里？川内有“宿命论”和“效率论”之说。
数据表明，四川每万人拥有铁路里程、公路交通密度远低于全国平均水平，航空网络和航道网尚不完善，14条出川大通道仅打通4条。
改善基础设施也许只是时间问题。但是持“宿命论”观点的人认为，这并不能缩短四川与远方市场的空间距离。
四川杜臣物流董事长杜华就认为，“即使与同等区位条件的省市区比较，四川物流仍不占优势，这才是260亿元反映的真正问题！”
“现代物流的范畴涵盖仓储、运输、包装、配送甚至服务各环节，运输成本只占总成本3成。与其说距离远导致了四川物流成本高于全国平均水平，毋宁相信是四川物流低效率所致。”文德华说。
现代物流：
服务不等于“附属”
文德华和杜华不约而同地提到：尽管四川单位运输和仓储成本低于周边省市,但社会物流总成本高。“这又一次证明，抬高四川物流成本的不是高价格，而是低效率！”
省现代物流协会统计显示，全省5000家物流企业，堪称第三方物流的仅200余家，个体车主占了物流队伍一半。众多小物流企业充斥市场，由于信息、交易渠道狭窄单一，造成大量社会资源闲置浪费。
另一种低效率则表现在许多企业不愿将物流业“外包”，而是自己搞储运部、汽车队，继续延续“大而全”的传统，导致大量仓储、运输资源限于企业内部运行，不仅未能实现资源社会化，还给企业背上了沉重人员、设备包袱，加重了物流成本。
攀成钢物流就集这两种情形于一身。直到不久前，这家成都地区的国有运输企业虽有“物流企业”之名，却只限于内部运转。
2006年，为给集团公司3万吨钢材找到栖身之地，攀成钢物流寻遍成都数十家仓库，深切体会到物流资源分散无序之苦。不久，企业谋求自身仓储资源社会化运营的努力，又受困于攀成钢内部体制障碍。
为四川物流“把脉”，文德华认为，症结仍在于全社会没有正视生产性服务业的重要地位。
表现在物流行业，许多企业仍把物流视为生产环节的“附属”。“实际上现代物流业不仅能帮助企业提高生产效率，更能直接创造社会财富！”
“把四川物流引上现代物流之路，关键在大企业发力。”东方物流总经理助理傅强以东方物流为例———企业2002年改制脱离东锅，5年间经营收入从1000万飙升至2.5亿元。
物流业壮大，有赖大型生产企业把自己的物流资源社会化；物流市场规范，有赖于大型物流企业发挥市场主导作用；物流市场繁荣，有赖于大企业对物流服务提出更多需求！
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